Отзывы об управлении И-16

<…>

В рядах виртуальных пилотов бесконечно идёт дискуссия о правдоподобности, предлагаемой компьютерной симуляцией. Пробовали ли вы «пилотировать» истребители, например в «Ил-2»?

— Перед первым вылетом на «МиГ-3» у сына на компьютере выполнил несколько полётов по кругу. Для меня было весьма полезно, поскольку основная задача — снятие информации с приборов в полёте и распределение внимания на посадке. Летающие пользователи могут из любой игрушки взять главное, понимая, что это лишь подобие полёта. На реальные полёты симуляторы похожи очень отдалённо…

Все наши источники времен войны утверждали о неустойчивости «И-16». В тоже время летчик из Новой Зеландии, который летал на «И-16» из Новосибирска сказал, что это очень стабильно летающий самолет…

— «И-16» очень хороший, легко управляемый и устойчивый самолёт. Очень похож в полёте на самолёт «Як-52», только более скоростной и мощный с большим запасом тяговооруженности. Для лётчиков того периода он, конечно, был очень строгий в пилотировании с ограниченным обзором на посадке.

<…>

Владимир Евгеньевич, сравните, пожалуйста «И-16» и «МиГ-3» в вираже на одинаковых скоростях: минимальных и около сваливания и при больших…

— «МиГ-3» потяжелее и на малых скоростях увалистее, хотя предкрылки значительно улучшают характеристики сваливания, но скорость сваливания у «МиГ-3» больше чем у «И-16» на 30–40 км/час, что значительно усложняет посадку на МиГ-3.

«И-16» и «МиГ-3» на посадке. Что сложнее и какой может скапотировать быстрее при неосторожной посадке или остановке после пробежки?

— «МиГ-3» самолёт другого поколения. Посадочная скорость «И-16» – 150 км/час, скорость приземления — 110 км/час, посадочная скорость «МиГ-3» — 210 км/час, скорость приземления – 170 км/час. На скорости 170 км/час после приземления из-за плохой эффективности руля направления и плохой тормозной эффективности колёс на «МиГ-3» очень сложно удержать направление до скорости 100 км/час, а отклонение на 3–5 градуса от направления приводит к возникновению неуправляемого разворота. Именно на этом мы и попались летом 2007 года, повредив стойки шасси и маршевый винт. На рулении «МиГ-3» тоже имеет тенденцию к капотированию, что регулярно происходило во время войны. На «И-16» скапотировать очень сложно…

Сильно ли даёт выхлопом в том и другом самолете, в полёте, конечно?

— На «МиГ-3» как в газовой камере. После 30 минут полёта во рту целый день стоит запах выхлопных газов поршневого двигателя. На «И-16» всё терпимей, в кабину попадают не все выхлопные газы, а только от двух цилиндров.

Несмотря на то, что на этом «МиГ-3» стоит «Аллисон», каков он при подъёме и скороподъёмности в сравнении с «И-16»?

— «МиГ-3» имеет гораздо большую скороподъёмность, чем «И-16». Имеет более высокую тяговооружённость.

<…>

Считается, что на «И-16» была на редкость неудобная кабина?

— Действительно, эргономика не выдерживает никакой критики. Для уборки шасси необходимо переместить около пяти рычагов в определённой последовательности, если нарушил — шасси может заклинить. В процессе уборки шасси необходимо выполнить 47 оборотов лебёдкой, при этом крутить можно только правой рукой, пилотирование, соответственно, только левой. Бросить лебёдку в процессе уборки нельзя, заклинит тросы. Расположение рычагов управления двигателем и винтом тоже не очень удобно. Остальные проблемы доложу во второй половине апреля после облёта отремонтированного «И-16» № 34 из Новой Зеландии. Самолёт обещают сделать к 10.04.2010 г.

В справочнике сказано, что скорость «И-16» 28–29 типов на 3000 м в среднем 440–460 км/час, у Bf-109E — 570 км/час. Какую же скорость на самом деле развивает «И-16»?

— Я выполнял полёты на скорости 380 км/час в горизонтальном полёте и до максимальной скорости 420 км/час на пикировании.

На какой высоте вы работали? Как вели себя разные типы машин?

— Полёты выполнялись на «И-16», «И-153» и «МиГ-3» в диапазоне высот от 0 м до 3 500 м. Особенностей в поведении с изменением высоты ни на одном из самолётов не обнаружено.

Владимир Евгеньевич, каково было летать на «Чайке» после «И-16»? Лучше, хуже?

— «Чайка» — очень непростой самолёт. Узкая колея шасси делает самолёт очень неустойчивым после приземления и чувствительным к боковому ветру. Сама чайка впереди на крыльях создаёт разворачивающий момент при малейшем появлении скольжения, что создаёт путевую неустойчивость, особенно на больших скоростях. Зато обзор на посадке у этого самолёта гораздо лучше, чем у «И-16». Диапазон скоростей тоже впечатляет: минимальная — 60 км/час, максимальная — 420 км/час. Самая неприятная особенность – невыход из штопора при отказе двигателя и тенденция к переходу в плоский штопор. Выход из штопора возможен только при обдувке хвостовой части струёй от двигателя. В. П. Чкалов об этой проблеме писал в своих отчётах. Рекомендовал, если после выпуска шасси самолёт не выходит из штопора, на высоте 1000 м. покинуть самолёт, преодолевая боковую перегрузку, прижимающую к борту самолёта.

Можно рассказать об эмоциональной составляющей работы современного пилота на истребителях времён Второй Мировой войны? Почему вы решились на подобные вылеты? Всё ли было гладко?

— С точки зрения современного пилота самолёты того периода абсолютно не приспособлены для продолжительной работы. Эргономика ниже среднего. Оборудование практически отсутствует. Авиагоризонты и освещение в кабине на «МиГ-3» начали ставить только во время войны. Радиокомпасов и простой навигации вообще нет. Для меня до сих пор остаётся загадкой, каким образом на скорости 480 км/час на высоте 200 м можно было на «МиГ-3» выполнять визуальный полёт, ведь на этой высоте и скорости полёта времени от обнаружения ориентира до его опознавания не хватает физически. Заход на посадку и посадка на самолёте «МиГ-3» вообще выполняется на пределе человеческих возможностей из-за высокой скорости и ограниченного обзора вперёд, а они садились на площадки с подбором. Одним словом самолёты не простые. На мой взгляд, не больше 10% современных лётчиков смогут освоить этот самолёт. Должен заметить, что основную часть своей лётной карьеры я занимался и занимаюсь инструкторской работой, поэтому эта оценка весьма достоверна. Почему решился летать? – потому что это ответственно, интересно, почётно и необходимо для ветеранов, потому что всегда хотел быть лётчиком-испытателем. Не всё было гладко. Каждый тип самолёта сопровождался одной или несколькими авариями и поломками, несколько раз собирался прыгать, одним словом, всё по взрослому. Основная особенность в том, что покинуть этот самолёт очень не просто, так как других самолётов нет, и не будет.

Владимир Евгеньевич, какой у вас налёт и на каких типах?

— Общий налёт порядка 6,5 тыс. часов. Полёты выполнял на самолётах «В-35А», «Як-52», «Як-55», «Як-18», «Су-29», «Ан-2», «Ан-28», «Л-410», «Л-29», «И-16», «И-153», «МиГ-3», «СА-20П», «Як-40», «Ту-134» планерах «Л-13», «Янтарь»-стандарт-2,3 вертолётах «Ми-2», «Ми-8», «MD-900» и автожире «А002М». Примерно 1,8 тыс, часов на вертолётах, остальное на самолётах.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>