Самолет «Комта»

Весной 1923 года в авиашколе начались первые учебные полеты. На полигоне близ села Турово, в пойме Оки, курсанты отрабатывали прицельное бомбометание. «Бомбами» были цементные болванки.
Летной подготовкой курсантов руководил первый помощник начальника школы Борис Николаевич Кудрин. Это был всесторонне подготовленный летчик. Он, окончив курсы авиации при Императорском техническом училище, Гатчинскую авиашколу и Высшую авиационную школу в Одессе, участвовал в Первой мировой войне. В 1918 году вступил в Красную армию воевал на фронтах Гражданской войны. Его называли героем золотого рейса. Об этом напоминал орден Красного Знамени красвоенлета.
Это было весной 1921 года. Летчики 1-го истребительного авиационного дивизиона, который базировался на тбилисском аэродроме, Всеволод Мельников и Борис Кудрин получили задание доставить золото окруженным войскам 11-й армии в районе Нахичевани. Золото было необходимо для закупки продовольствия в Персии. Однако решить эту задачу на «ньюпора> дивизиона было невозможно, у них недостаточна дальность полета. Выход нашли механики и мотористы. Они собрали из двух английских «Дехавилленд-9» один самолет. После облета летчики доложили: к вылету готовы.
Сложность задания и ответственность экипажа очевидны. Воздушный путь — четыреста километров над горами, в облаках, над территорией, занятой противником. Золото на сумму 50 ООО золотых рублей, оперативные документы не должны попасть к врагу. Вынужденной посадки не может быть.

Самолет «Комта»

 

 

 

 

 

29 марта вылет состоялся. Летчик Мельников уверенно пилотировал самолет, вывел машину из неожиданного штопора. Штурман Кудрин тщательно сверял местность на маршруте с картами. В расчетное время под крылом показался город Нахичевань, была обнаружена посадочная площадка. Узенькая полоска земли: с каждой стороны по три белых квадрата и белая стрела между ними. Когда приземлились, самолет окружи, красноармейцы. Они горячо встретили летчиков и понесли их через весь город, в свой штаб… Полет отважных летчиков обеспечил частям 11-й армии успешное выполнение задач, поставленных штабом фронта.
Историю золотого рейса инструкторы школы рассказывали своим курсантам, когда изучали боевой опыт красвоенлетов. Сам Кудрин был малоразговорчивым, не любил рассказывать о себе. Эту предельную скромность подметил летчик-испытатель Марк Галлай:
«…Участник Гражданской войны, награжденный еще тогда боевым орденом Красного Знамени, Борис Николаевич Кудрин — глубоко интеллигентный человек. Свободно владеющий иностранными языками, прекрасно играющий на рояле, Борис Николаевич в совершенстве владел и даром речи, но — удивительная вещь! — начисто лишался его, как только дело заходило о его собственных заслугах. А ему было что рассказать. Он штурмовал конницу Мамонтова, участвовал в боевых операциях на Кавказе и совершил много других интересных и немаловажных дел…»
Действительно, именно таким был Б. Н. Кудрин. И если он, так сказать, обретал дар речи, то говорил или писал о своих боевых товарищах, сослуживцах. Так в своих воспоминаниях о войне он рассказал не о себе — о коллеге:
«В одну из августовских ночей 1919 г. мы, инструкторы Московской школы военных летчиков, жившие в одном из особняков Петровского парка, были подняты начальником школы Ю. А. Братолюбовым. Он сообщил нам, что его вызывали в Главвоздухофлот и приказали сформировать боевой авиационный отряд особого назначения для борьбы с прорвавшейся в тыл наших войск конницей генерала Мамонтова.
Трудно преувеличить чувство любви и уважения, которые мы, летчики, питали к нашему начальнику школы. Он был старше, опытнее и умнее каждого из нас. Бывший офицер царской армии, он прославился уже в империалистическую войну, летая тогда еще только летчиком-наблюдателем одного из самых известных авиационных соединений.
Он был смелым, отважным летчиком, в совершенстве владевшим искусством высшего пилотажа. На празднике авиации 1918 г. он перед всей Москвой продемонстрировал изумительное летное мастерство. Его авторотируемое «падение листом», штопор и спираль вверх колесами поражали всех и вошли в золотой фонд советского пилотажного искусства. Ю. А. Братолюбов оставил и литературную память о своем летном искусстве, написав фактически первое советское руководство по высшему пилотажу — «Как я проделываю приемы высшего пилотажа».
Я познакомился с Братолюбовым в 1918 г. в 14-м авиаотряде истребителей, куда мы оба были назначены почти одновременно. Приняв новые машины и опробовав их на высшем пилотаже, мы поделились своими впечатлениями. Он сказал мне: «Петли подряд вы выполняете хорошо, но, Борис Николаевич, они здорово выиграют, если вы их будете делать пониже». Меня это сильно удивило. Мне казалось, что выполняю их очень низко (в этом была опасность и, следовательно, своего рода летный «шик»), но на мой ответ, что при выходе из «пике» у меня земля «под самым носом», он спокойно ответил: «Это вам так кажется у вас верных 150 метров в запасе».
Признаться, я ему не поверил. Но, увидев на другой день, что он пилотирует на еще меньшей высоте, чем советовал мне, я проникся к нему величайшим уважением.
Среди летчиков школы Борис Николаевич Кудрин также имел величайшее уважение и непререкаемый авторитет. Он летал на все: самолетах того времени, учил инструкторов творчески относиться обучению молодых летчиков. Очень важно, подчеркивал Кудрин, чтобы интерес к летному делу не угасал. Он считал, что непреходящее желание летать — залог совершенствования мастерства.
Кудрин был председателем ликвидационной комиссии, когда расформировывали дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец». В дивизионе было два отряда, в каждом отряде — три корабля. Все самолеты износились, эксплуатировать их на воздушной линии МосквА — Харьков уже было опасно. Только одна машина была в сносном состоянии. Комиссия решила: все самолеты списать, имущество дивизион передать в Серпуховскую школу. Однако Кудрин внес предложение: один самолет также передать школе. Курсанты изучат тяжелый самолет, совершат тренировочные полеты. Это будет хорошим дополнением к программе летной подготовки. С этим предложением председателя члена комиссии согласились, и самолет обрел свою последнюю стоянку на аэродроме Серпуховской школы.
Корабль-гигант «Илья Муромец» стал появляться в серпуховском небе регулярно. Каждый подъем воздушного корабля в небо привлекал внимание всех жителей. Они с удивлением наблюдали, как во время полета по крыльям ходили члены экипажа. Было видно, что вместо четыре моторов работает два, и большая машина летит нормально. Вспоминая то время, летчик В. А. Тимофеев писал, что Борис Кудрин брал в поле своего черного кота, дескать, на счастье. Может быть, ведь о подобных приметах-суевериях летчиков ходит немало всяких баек. Но если это кот действительно любил летать, значит приносил счастье. 80 полетов совершил Кудрин на самом большом в мире самолете: обучал коллег навыкам управления такой машиной, демонстрировал ее возможности в показательных выступлениях, летал с любознательными мальчишками Серпухова — будущими летчиками.
Самолет «Илья Муромец», переданный в Серпуховскую школу, был последним из числа построенных машин. Создание нового тяжелого бомбардировщика стало велением времени. Еще в апреле 1919 году была создана Комиссия по тяжелой авиации (сокращенно — КОМТА), состоящая из ученых и конструкторов. Эта комиссия была призвана разработать проект нового самолета.
«Комиссия тяжелой авиации уже приступила к работе. В нее входят тт. Ремезюк, Кургашов, Носов, Панкратьев, Башко, Александров, Моисеенко и три представителя комиссии ВСНХ, — сообщалось в авиационной хронике. — Уже к 1920 году был разработан проект триплана «Комта»… В Сарапульских мастерских приступлено к опытной постройке одного корабля под руководством представителя «Комты».

Самолет «Комта»
В 1922 году было еще одно краткое сообщение:
«Под управлением кр. воен. летчика Ремезюка триплан в середине мая предпринял пробные взлеты, продолжительность коих не превысила 20 секунд. О дальнейших полетах аппарата сведений пока не поступило».
Триплан «Комта» — большая машина с крыльями в три ряда, одно над другим. Это было большое и сложное сооружение. Первый подлет, выполненный летчиком В. М. Ремезюком, закончился поломкой хвостового костыля. После ремонта, летом 1923 года, еще несколько попыток полетов на «Комте» предприняли А. И. Томашевский и Б. Н. Кудрин. Схема триплана оказалась неудачной для тяжелого самолета. «Триплан «КОМТА», — писал генерал-майор авиаци Б. Васильев, — весил без нагрузки 2700 килограммов. С двумя моторами мощностью по 240 л. с. самолет имел расчетную скорость около 140 километров в час и запас горючего на 4 часа полета. После нескольких рулений, подлетов и кратковременных полетов стало ясно, что мощность двух двигателей «ФИАТ» мала. Аэродинамические и технические характеристики новой машины оказались не высоки. Она не пошла в серию, хотя самолеты припленной схемы в то время широко рекламировались за рубежом. Подтвердилось, что трехрядное крыло — это не только прибавка подъемной силы, но еще и рост лобового сопротивления. Работа над проектом «КОМТА» обогатила советских конструкторов, инженеров и специалистов опытом, побудила искать новые схемы тяжелых самолетов. Замечательный вклад в разработку конструкции такого самолета внес А. Н. Туполев, предложивший смелую идею цельнометаллического моноплана — многомоторного бомбардировщика. Она успешно воплощена в самолетах ТБ-1 и ТБ-3». Самолет «КОМТА» был передан в авиашколу в качестве учебного пособия. И вновь Кудрин изучал с подчиненными образец новой машины, ее плюсы и минусы, раскрывал идеи конструкторов и тайны полета крылатых машин. Такие уроки помощника начальника школы курсанты не забывали всю свою летную жизнь. Ведь Борис Николаевич Кудрин оставался для курсантов, которые уже имели теоретическую и практическую подготовку, героем золотого рейса.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>