Будущие летчики-асы страны Советов

С каждым годом самолетный парк страны пополнялся новыми крылатыми машинами. Кадров стало не хватать. Нужны были пилоты, планеристы, мотористы. Начал развиваться парашютный спорт и авиамоделизм. Большую роль в мобилизации молодежи сыграл IX съезд ВЛКСМ, который состоялся в январе 1931 года под лозунгом «Комсомолец, на самолет!» Была выдвинуты задачи: «Дадим стране 150 тысяч летчиков!» и «Трудовой народ, строй воздушный флот!».
Эти призывы нашли горячую поддержку по всей стране. Спасение челюскинцев, рекордные дальние перелеты, создание новых отечественных самолетов — все это зарождало у юношей и девушек мечту стать летчиком, парашютистом. Профессия пилота становилась заманчивой. Имена первых известных летчиков не сходили со страниц газет и журналов. В стихах и песнях тема романтики неба покоряла сердца молодых людей. Тогда среди мальчишек была популярной песенка на известный простенький мотив: «Если бы не Мишка, Мишка Водопьянов…»
Это было время необыкновенного духовного подъема людей, их трудовой активности. Каждый человек стремился к высоким достижениям в своем деле. В любой профессии труженики стремились к совершенству, рекордам. И те тридцатые годы можно назвать крылатыми. Профессия «летчик» олицетворяла лучшие качества человека, познавшего тайну полета. Ведь эта профессия покоряет сразу, после первого полета. Кумирами неба гордились и молодежь, и старшее поколение. Поэтому отклик трудящихся на «авиационные» призывы был массовым. Повсеместно шел сбор средств на развитие авиации и авиационного спорта. С 1931-го по 1936-й год самолетный парк Осовиахима увеличился примерно в 20 раз, было открыто 150 аэроклубов, 240 планерных станций, имелось 2 тысячи планеров, сооружено 600 парашютных вышек.
Обучение потребовало специальной литературы, наглядных пособий, тренажной аппаратуры. Был объявлен всероссийский конкурс на учебники по самолетам и двигателям. Вскоре издательство Центрального совета Осовиахима СССР выпустило учебник «Самолет У-2». В Воениздате вышла книга «Мотор М-11». Эти и другие учебники стали популярными не только у всех будущих аэроклубовцев. Они стали настольными книгами летчиков, техников, авиаспециалистов, связанными с аппаратами на базе двигателя М-11. Поэтому для многих курсант книги эти оставались настольными и в дальнейшем: во время учебы авиационных училищах и школах, в самом начале службы.

Самолет У-2
В Серпухове эти книги не были новинками. Ведь город — авиационный. Серпуховские авиаторы знакомили молодежь с такими книжками на занятиях в различных авиакружках. В одном кружке школьники строили модели самолетов и планеров. В другом — запускали воздушные душные змеи и шары Монгольфье, в третьем — изучали парашют. Для всех тогда стал популярным лозунг «От модели — к планеру, от планера — на самолет». Однако организованного начала в работе кружков по увлечениям не было. И порой получалось, что в одном молодежи объединении руководитель — профессионал, в другом — самоучка-энтузиаст. Поэтому качество учебы не всегда было достаточно высоким. Был также односторонний подход в этом деле. В одном коллективе существовал только авиамодельный кружок, в другом — планерный v парашютный. В организацию учебного процесса увлеченной молодежи надо было вносить коррективы.

Эскадрилья. Самолет У-2
Такая проблема стала еще более очевидной, когда 8 августа 1935 года вышло Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «Об ОСОАВИАХИМ». В нем придавалось большое значение допризывной подготовке молодежи, подготовке резервов для армии и флота. Начали создаваться специальные школы, различные курсы, аэроклубы.
Такое внимание к авиации было неслучайным. Международная обстановка была очень сложной, в Европе пахло войной. Поэтому вопрос боеготовности ВВС, состояние их кадров были постоянной заботой Я. И. Алксниса. Начальник ВВС апреле 1936 года писал Народному комиссару обороны: «Аэродромы Военно-воздушных сил Красной армии с пер же часов войны явятся главным объектом нападения авиации противника. Возможно, что этим нападением и будут начаты военные действия».
В числе конкретных мер Я. И. Апкснис подчеркивал: «Готовность авиации должна быть максимальной. Авиация в мирное время дол быть подготовлена так, чтобы вылетать не через 2-3 часа, а через минуты, когда потребует обстановка. Поэтому в мирное время нужно сдать три положения: положение нормальное, положение усиленное положение и угрожающее».
Время требовало: нужны авиакадры. Прежде всего — летчики. Первый шаг к освоению сложной профессии — учеба в аэроклубе.
Создание Серпуховского аэроклуба началось, как говорится, с земли. 11 апреля 1936 года по протоколу № 11 постановления Президиума Серпуховского райисполкома Советов рабоче-крестьянских и красноармейских депутатов произведен первоначальный отвод земельных участков № 1 и № 2 общей площадью 267,1 гектаров.
Этот документ на земельный участок аэродрома «Дракино» Серпуховского района Московской области и послужил для определения даты рождения Серпуховского аэроклуба ОСОАВИАХИМа. В годы Великой Отечественной войны к аэродрому произвели прирезку из земель колхоза «Борец» — 52,53 га и колхоза «Имени С. М. Буденного» — 43,75 га. Всего аэродром сейчас занимает площадь в 363,48 гектара.
Был образован оргкомитет, которому предстояло организовать аэроклуб. В состав этого комитета вошли секретарь горкома ВКП(б) Воловик, председатель горисполкома Тимофеев, председатель горкома Осоавиахима И. Г. Брессо. Члены комитета составили план работы, в котором первоочередной задачей было обозначено объединение всех разрозненных авиакружков.
Первым начальником аэроклуба был назначен Михаил Сергеевич Чернов. Он проходил армейскую службу в авиации. Бывший авиамоторист охотно дал согласие занять эту должность. Кандидатуру Чернова на должность начальника аэроклуба утвердил горком КПСС Серпухова.
Аэроклуб получил в свое распоряжение двухэтажное здание на 2-ой Московской улице, дом 16. Вскоре этот дом стал известен всей молодежи Серпухова. И хотя юноши и девушки давно, с детства, считали свой город авиационным, именно здесь они впервые прикоснулись к первым «тайнам» будущей профессии. Отсюда они потом уйдут в полет за своей мечтой.
В городской газете «Набат» 7 августа 1937 года были напечатаны два письма первых аэроклубовцев.
Первое — «Я буду пилотом»:
«Несколько лет назад у меня зародилась мысль быть пилотом, подготовить себя к защите горячо любимой Родины. Я поступил на учебу в аэроклуб и теперь овладеваю техникой управления самолетом. Когда получу звание пилота, приложу все свои силы и знания на освоение военных машин, всю жизнь отдам авиации. Советские пилоты записали в историю немало героических страниц. Слава отважных авиаторов растет с каждым днем, и каждое их достижение укрепляет оборону нашей Родины, мощь первого в мире социалистического государства. Мы, молодые пилоты, приветствуем гордых соколов страны, наших старших братьев. Под руководством великой Коммунистической партии и товарища Сталина страна воспитывает из нас тысячи Водопьяновых, Чкаловых и Громовых, готовых в любую минуту встать на защиту Родины.
Да здравствуют советские летчики!
Да здравствует лучший друг авиации товарищ Сталин!
Александр Орлов, электромонтер Новоткацкой фабрики».

Второе — «слава и гордость»:
«Я восхищен героизмом и мужеством советских летчиков, совершивших перелеты из Москвы через Северный полюс в Северную Америку. Чкалов, Громов, Байдуков, Беляков, Юмашев, Данилин и другие — слава и гордость нашей родной авиации, слава и гордость Страны Советов. Я хочу быть таким как Чкалов, Водопьянов и Громов, хочу научиться их умению водить стальные крылатые птицы, их мужеству и самоотверженности в борьбе за выполнение сталинских заданий. Скоро я окончу летную группу аэроклуба и перейду на боевой самолет, чтобы в любую минуту встать на защиту рубежей советского государства.
Алексей Юмаков, слесарь автобазы»

Таких писем в газету приходило немало. Молодежь Серпухова, с детства привыкшая к утренним полетам стальных птиц в родном небе, восприняла создание клуба как путь к мечте — летать. Сделать первый шаг всегда трудно. И потому учеба в аэроклубе — реальное претворение личных планов юношей и девушек в жизнь.
План первого выпуска аэроклуба — 120 летчиков и 20 техников. С мая по сентябрь проводился набор курсантов. Кандидатов обсуждали в комсомольских организациях, на собраниях трудовых коллективов. Желающих было много, отбор был строгим. Ведь учеба велась без отрыва от производства, предприятие оплачивало обучение рабочих, направленных в аэроклуб. Требования к аэроклубовцам быт жесткие: учишься не в ущерб своей работе на фабрике или заводе недобросовестно относишься к учебе — отчисляешься из аэроклуба. Законы неба суровы: дисциплина во всем — большом и малок — прежде всего.

Эскадрилья. Самолет У-2 в воздухе
Настольной книгой — первым учебником летного дела для курсантов стал «Курс летной подготовки школ ВВС РККА» (КУЛП). Этот учебник был составлен мудро: в нем строгие требованиями к учебе летчик; гармонично сочетались с нормами морали. Это было естественно и необходимо. Опыт показывал, что небо не прощает ошибок летчику на земле, — они, как правило, проявляются и в полете. Особенно четко эта взаимосвязь подчеркивалась в следующих пунктах наставления:
«Пункт пятый. Постоянно воспитывать в себе: воинскую дисциплинированность как на земле, так и в полете; организованность, культурность в работе и быту; постоянную внимательность даже к мелочам, аккуратность, точность, быстроту в действиях и, особенно, разумную инициативность при выполнении поставленной задачи…
Пункт четырнадцатый. Не падать духом при временных неудачах: наоборот, при неудачах проявлять еще больше находчивости, упорства и воли, еще больше работать над преодолением трудностей, при успехе же не зазнаваться, не допускать ослабления внимания, расхлябанности, насмешек над товарищами. Помнить, что в летной работе серьезное, осмотрительное, внимательное отношение к каждому полету и занятию, к каждой мелочи необходимо каждому летчику, независимо от его качеств, летного умения и стажа. Нарушение этого правила обязательно кончается поломкой или аварией, соблюдение его обеспечивает постоянную безаварийную высококачественную работу…»
Эти нормы летной этики и культуры по-своему выразил летчик-конструктор, авиаинженер П. Кондратьев: «Я пришел в авиацию в те времена, когда профессия летчика была овеяна ореолом романтики и таинственности. Слова «авиация», «эскадрилья», «летчик» звучали для меня, как музыка. В те годы авиацией бредили все мальчишки. Тогда-то и появился призыв: «Комсомол, на самолет!»
Новая профессия авиатора требовала от человека беспредельной смелости, мужества, собранности, умения сконцентрировать свою волю. Не каждый может повседневно рисковать жизнью, побеждая пустыни, горы, пересекая моря и океаны, переносить тяжелые лишения и, несмотря на это, каждый раз вновь испытывать радость полета.
Увлечение авиацией было массовым, но не всем желающим выпадала честь стать летчиками. Счастливцев же ждала упорная учеба, долгие тренировки и тяжкий труд.
Служба в авиации воспитывала и развивала в людях особые качества, которые отличали летчика от других людей.
КУЛП — это букварь для юноши, начинающего осваивать летное дело.
Подготовка аэроклуба к работе с первых дней шла интенсивно. Естественно, что без шефской помощи не обойтись. И первыми помощь оказали свои авиаторы — серпуховские старожилы. Медицинскую комиссию возглавил представитель 107-й Академической бригады ВВС. Инструктивно-методические занятия с летчиками и техниками провели представители боевых частей. Они выделили также два самолета По-2. Один из них занял место на стоянке аэродрома и был подготовлен к предстоящим полетам. Второй самолет был разобран, его узлы, детали и приборы расположили в методическом классе.
В клубе открыли свою мастерскую. Здесь трудились умельцы, возглавляемые курсантом В. Казанским. Ими руководили авиаспециалисты, сотрудники Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Были изготовлены необходимые наглядные материалы по технике пилотирования, воздушной навигации и метеорологии. Учебные классы были своевременно подготовлены к занятиям.
В начале января на железнодорожную станцию прибыл груз — три самолета По-2. Они были упакованы в ящики. Их перевезли во двор аэроклуба. Начаась сборка самолетов, которой руководил старший техник К. Г. Арикайне. В дальнейшем аэроклуб получил еще девять самолетов той же марки.
В феврале начались теоретические занятия в группах летчиков, планеристов и авиатехников. Тем временем у Владычного монастыря для Серпуховского аэроклуба отвели площадку 60 га под учебный аэродром. Курсанты быстро ее оборудовали и построили ангар для самолетов.
Капитальных зданий на аэродроме еще не построили, для кухни установили временный навес. Главным поваром назначили летчика-инструктора Васильева, ему помогали поочередно 12 девушек-курсантов. Доставку горючего, из-за отсутствия тары, производили в бочках, на транспортных машинах, выделенных от воинских частей города. О санитарной машине на аэродроме тогда и не мечтали. Медицинское обеспечение осуществляла во время полетов медсестра.
Распорядок дня был предельно напряженным. Летная подготовка проводилась с мая по октябрь. Утром летали неработающие курсанты или те, кто работал во вторую смену, а вечером те, кто работал в дневные часы. С учетом переезда из города на аэродром и обратно учебный день начинался в 4 часа утра и заканчивался в 22 часа. Полеты велись с 6.00 до 20.00. В неделю было 4-5 летных дней. Однако даже при такой огромной нагрузке, никто не жаловался и не сетовал на трудности. В свободное время все охотно помогали техникам проводить осмотр и заправку самолетов, устранять неисправности, несли дежурство на аэродроме.

Самолет ПО-2
Полетами курсантов руководил начальник летной части капитан И. Е. Ашаков. Первыми летчиками-инструкторами были старшие лейтенанты Васильев, Н. И Дворский, Здраков, Макаров, Г. С. Михеев, И. И. Мусинов, А. И. Неудачин, . . Чадуев.
В аэроклубе были открыты еще два отделения: планерное и парашютное. Во время школьных каникул аэроклуб готовил две группы планеристов из учащихся 9-х классов, которые через год без отрыва от работы будут заниматься уже в летной группе. Аэроклуб руководил тогда двумя кружками НКВД. Там имелся свой планер, на котором летали кружковцы по плану летной подготовки. Летом закончила учебу первая группа курсантов, которые получили квалификацию «Летчик-планерист первой ступени». Выпуск группы летчиков был приурочен к XX годовщине Октября. Отличники учебы — курсанты летной группы А. И. Орлов, Е. И. Дементьев, А. М. Юмаков, С. М. Кобляков были первыми выпускниками. Представители Качинского авиаучилища отобрали лучших из лучших для дальнейшей учебы. В аэроклубе в качестве летчика-инструктора был оставлен А. М. Юмаков.
Городская газета «Набат» широко освещала работу Серпуховского аэроклуба. Первому выпуску было уделено большое внимание.
«В родном городе, — писала газета, — пилоты показали свое мастерство 26 августа на авиагулянье близ озера Долгое. В этот летний день на аэродроме аэроклуба собралось более 15 тысяч горожан. На площадке для зрителей играли духовые оркестры и выступали кружки художественной самодеятельности. В 16 часов в воздух поднялись девять самолетов под командованием старшего лейтенанта Ашакова. Сделав над летным полем круг, они на высоте 600 метров строем «клин» прошли над зрителями. После этого вверх взвились три самолета, которые на высоте 1000 метров стали одновременно делать «мертвые петли», «перевороты» и «штопоры». Потом зрители наблюдали буксирование самолетом планера. На высоте 1200 метров планер, управляемый инструктором аэроклуба В. Ледневым, отцепился от самолета и стал делать фигуры высшего пилотажа. В конце авиагулянья продемонстрировали свое мастерство парашютисты».
В августе 1940 года Центральный Совет Осоавиахима принял постановление о перестройке военного обучения. При районных и городских советах Общества формируются учебные отряды и проводятся массовые военизированные учения.
При серпуховском аэроклубе в это время открылась парашютная станция. Мастер парашютного спорта Евгений Бойко подготовил первых общественных парашютистов-инструкторов Александра Бритцина, Бориса Говорова, Геннадия Прокофьева.
На учениях по борьбе с воздушными десантами, проходивших в марте 1941 года в Орехово-Зуевском районе, Серпуховский аэроклуб был представлен командой парашютистов во главе с Геннадием Прокофьевым. Парашютистам отводилась роль «диверсантов». Прыжки проводились с высоты 300-400 метров из открытой кабины самолета при сильном порывистом ветре. Однако в такой сложной обстановке все парашютисты удачно приземлились, проявив при этом мастерство и находчивость. Геннадий Иванович Прокофьев потом вспоминал: «После прыжка в сельсовет меня везли на лошади в санях. Около сельсовета была большая толпа народа. Люди пришли посмотреть на живого парашютиста…»

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>