Испытания трофейного А5М в НИИ ВВС

Наличие подвесного бензобака значительно увеличивает радиус действия самолета, однако испытания И-96 с ним не проводились. Подвесной бензобак аналогичной схемы испытали на самолете И-16 с положительным результатом.

Приборы по ВМГ не представляют интереса для отечественной промышленности».

В эксплуатации И-96 был прост, но для его обслуживания требовалось не менее трех человек. Запуск мотора производился от ручного инерционного стартера типа «эклипс» и подвесного бензобака. Два человека раскручивали маховик в течение 1-1,5 минут. Сцепление маховика с коленчатым валом мотора производит один из раскручивающих. В холодное время года мотор таким способом не запустить.

Кроме того, подобный способ запуска крайне опасен: из выхлопного коллектора в этот момент выбивается пламя, которое может обжечь лицо техника или заставит его резко отклониться в сторону вращающегося винта.

Подход к агрегатам мотора неудобный. Особенно это касалось подхода к задним свечам, к термостату радиатора, гайкам крепления цилиндров, масляной помпе. Для съемки фильтра «Куно» необходимо было снимать весь мотор.

Расположение горловин баков на крыле обеспечивало удобную заправку самолета горючим и маслом. Маслобак демонтировался просто, в отличие от бензобака – там надо было снимать консоли крыла.

Щитки ремонтировать крайне трудно, так как снять их без поломки нервюр крыла невозможно.

Регулировка самолета сложности не представляла. На элеронах и рулях поворотов имелись отгибающиеся пластинки, а на руле высоты – триммер.

Шасси к зимней эксплуатации не приспособлены. В их конструкции не было достаточного зазора между втулкой и пневматикой. При малейшем перекосе или разбухании пневматика он мог заклиниваться в вилке и быстро разрушаться. Свободная ориентировка хвостового колеса упрощает маневрирование при обслуживании самолета, но снимать и осматривать колесо неудобно.

Проводка тросов управления проходила через ролики из пластмассы. Износ тросов в эксплуатации при этом получается небольшим.

Конструкция тяг к элеронам и рулю высоты неудовлетворительная. В процессе эксплуатации быстро появляется люфт.

Кабина летчика просторная и удобная, но козырек из мутного плексигласа мешал обзору. Кроме того, этот материал, установленный в фонарь кабины и консольные АНО, растрескивался при полете на высотах 8000- 10000 метров.

На фонаре кабины пилота и фюзеляже были сделаны три поручня и две подножки, что значительно облегчает влезание в самолет и его покидание – на земле и в воздухе.

Рычаги управления и немногочисленные приборы установлены в кабине рационально. Особенно удобными оказались: управление «юбкой» выходной щели капота мотора, расположенной справа вверху; педали ножного управления и сидение летчика, которое легко регулировалось в полете. Сектор газа имел плавный ход и удобные ручки.

Неудачным признали управление тормозами, смонтированное на педалях ножного управления. Педали ходят свободно, без нагрузки, и самолет слабо реагирует на руль поворота. Неудобна и установка ручки кускового магнето.

В заключение Акта по испытаниям говорилось, что по своим летным данным, маневренности и вооружению самолет И-96 стоит ниже новых маневренных истребителей ВВС РККА. Конструкция и оборудование «японца» особой ценности не представляют, но отдельные агрегаты заслуживают внимания. Для детального изучения и внедрения положительных образцов в отечественную промышленность предлагалось передать машину на завод № 156, а мотор -в ЦИАМ. В дальнейшем самолет И-96 и мотор из-за их сильной изношенности использовать для полетов не рекомендовалось.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>