Летные свойства самолета

7. Виражи глубокие

На высоте 1 ООО м наименьшее время виража 16—
17 сек при скоростях 240—260 км/час. Максимально допустимый крен при этом, без потери высоты, не более 60—65°. Ввод и вывод из виража легкий и быстрый.

Техника выполнении глубокого виража: нога и ручка одновременно даются в сторону виража; при строгой координации и но мере увеличения крена прибавляется газ до 1 500—1 600 об/мин.

В установившемся режиме виража ручка незначительно подтягивается на себя. Дальнейшее подтягивание ручки приводит к потере устойчивости, самолет прекращает вращение и, помимо желания летчика теряет скорость, выходит из крена. При передаче ноги и перетягивании ручки самолет легко входит в штопор даже при скоростях 200—220 км/час. На правильном вираже скорость по прибору в конце виража меньше начальной, на 15—20 км. Разницы между выполнением левого и правого виража нет. Самолет выводится из виража ногой и элеронами, с одновременной дачей ручки от себя и убавлением газа. На высоте 5 000 м виражи выполняются с предельным креном 40—45°, скорость по прибору 220—240 км/час.

8. Одинарный переворот

Одинарный переворот самолет делает на эволютивной скорости 200 км/час, при этом переворот выполняется в минимальное время 7—8 сек с потерей высоты 250—300 м. На меньшей скорости ввода переворот даст и увеличенное время и большую потерю высоты. Одинарный переворот можно выполнять на скоростях более 200 км/час. Это позволит выполнять эволюцию хотя и в большее время, но зато с меньшей потерей высоты относительно исходного положения самолета за счет набора высоты на плавно выполненном перевороте.
Выполняется переворот легко, перевернутое положение на спине фиксируется. Для выполнения быстрого переворота дается энергично нога до отказа в желаемую сторону и одновременно ручка подтягивается немного на себя или дается в сторону переворота, В положении самолета на спине, летчиком сбавляется газ, рули ставятся в первоначальное положение и производится выход из пикирования.

9. Двойной переворот (бочка)

Двойной переворот легко выполняется самолетом с выпущенным или убранным шасси на скоростях ввода 240—250 км/час, без потери высоты.
Техника выполнения. Одновременно энергично да¬ются в желаемую сторону доотказа нога и ручка. При таком положении рулей самолет вращается энергично, выполняя бочку в 1,5—4,8 сек. Вращение прекращается немедленно по возвращении рулей в первоначальное положение.
Техника выполнения правой и левой бочки одинаковая. Вращение на правой бочке несколько более энергичное, чем на левой.
Бочки можно выполнять и на скоростях выше 250 км/час, при этом они получаются с некоторым набором высоты.

10. Петля

Ввод делается на скорости 280 км/час  при 1 750 — 1 800 об/мин, так как самолет кабрирует, летчику приходится прикладывать некоторые усилия на ручку, чтобы удержать его в горизонтальном режиме. Набрав нужную скорость, летчик ослабляет давление на ручку и плавно отпускает ее, когда же самолет займет положение 40—50° относительно горизонта, придерживает ручку управления, так как в этот момент самолет имеет тенденцию изменить траекторию петли. По мере перехода самолета в положение вверх колесами, необходимо слегка выбирать ручку на себя, не допуская ее перетягивания. В момент перехода самолетом верхней точки петли ручка управления должна быть около нейтрального положения и газ должен быть убран до 1200—1 300 об/мин. По мере переваливания самолета на нос сбавляется газ, и ручка управления отжимается слегка от себя, так как самолет в этом случае имеет тенденцию резко выйти из угла. Летчик должен учитывать, что самолет И-16 имеет только удовлетворительную продольную устойчивость, поэтому при выполнении правильной петли от летчика требуется большое внимание и точное движение рулем высоты. Время выполнения правильной петли на высоте 1 ООО м 13— 14 сек.

11. Иммельман

Иммельман можно делать только после освоения петли. Для его выполнения (на колесах, с убранным шасси и на лыжах) на высоте 1 ООО м необходима скорость 280—ЗОО км/ч примерно 4 860 об/м.
Первая половина фигуры, до положения вверх колесами, выполняется так же, как и петля. В тот момент. когда самолет будет в положении на спине, но не дойдет до горизонта на 30—35°, — добавить газ и затем одновременно дать ногу и ручку в желаемую сторону. После переворота рули ставятся нейтрально, а ручка дается незначительно от себя. Если перетянуть ручку, когда самолет находится в положении вверх колесами, иммельман получится неправильный, об этом будут свидетельствовать перебои мотора из-за неравномерного бензопитания в течение нескольких секунд после выполнения фигуры.
Набор высоты на иммельмане получается до 250— 300 м.
На колесах иммельман выполняется только с убранными шасси, так как на больших скоростях возможен срыв щитков.

12. Пикирование

Самолет пикирует устойчиво на всех углах, вплоть до 90°. Мощность рулей достаточная. Нагрузки на рули небольшие. При пикировании необходимо следить за тем, чтобы обороты мотора не превышали 2 500 об/мин и скорость на выводе из пикирования была не более 500 км/час.
Вывод из пикирования необходимо производить плавно, чтобы избежать больших перегрузок на самолет и летчика. При пикировании с углом 80—90° и на скорости 400—450 км/час самолет теряет на выводе минимум 700—800 м, и поэтому на высотах ниже 1000 м пикирование под углом свыше 60° не допускается. При пикировании с лыжами, выход должен быть особенно плавным, во избежание провисания лыж, которое создает момент, уменьшающий эффективность руля высоты. В этом случае потеря высоты на выходе из пикирования будет значительно больше нормальной.

13. Парашютирование

Перед парашютированием летчик должен задросселирорать мотор до 800 об/мин, выбрать плавно, по мере уменьшения скорости, ручку управления на себя и довести скорость самолета до 135—145 км/час.
На парашютировании ручка не выбирается доотказа. Самолет будет парашютировать с тенденцией свалиться на крыло и войти в штопор. Это парируется рулем поворота и элеронами благодаря большой эффективности их на этих скоростях.
При полностью опущенных элеронах самолет парашютирует устойчивее, но нагрузки на элероны увеличиваются.
Необходимо избегать длительного парашютирования на малых скоростях ввиду возникающей на этом режиме тряски хвостового оперения, и поэтому следует выполнять парашютирование на скорости не менее 140 км/час.

14. Скольжение

Самолет скользит стремясь увеличить скорость) и развернуться в сторону крена.
Расчетное скольжение при заходе на посадку необходимо делать на скорости 170—180 км/час, при крене 15—20°, так как на таком скольжении самолет достаточно быстро теряет высоту и сохраняет устойчивость, поэтому облегчается управление и расчет на посадку.
Не следует допускать резких движений ручки при вводе в скольжение.

15. Ошибки пилотирования, влекущие за собой срыв
в штопор

Самолет И-16 М-25 очень легко и быстро сваливается на крыло при резких движениях ручки на себя и. при перетягивании ручки при потере скорости.
Самолет легко срывается в штопор:
При резких движениях ручкой на себя и данной ноге.
При перетягивании ручки на себя при потере скорости и данной ноге.
На вираже и спирали на скоростях 180 км/час и менее при перетягивании ручки на себя и перетягивании ноги.
С одинарного переворота, если выбрать ручку на себя до отказа и дать ногу до отказа.
С бочек на скорости 220—200 км/час, если на бочке выбрать ручку на себя доотказа и дать ногу доотказа.
Во многих случаях непроизвольного срыва в штопор для вывода из него следует:

дать ногу до отказа против штопора и ручку от себя за нейтральное положение плавным движением. Самолет быстро прекратит вращение, после чего — выводить из пикирования.
Средства, позволяющие избежать срыва в штопор:
1. Не давать самолету самопроизвольно терять скорость.
2. Не производить резких и больших движений ручки на себя. )
3. Не уменьшать скорость ниже 160 км/час на прямой.
4. Не держать скорость на развороте и вираже менее 180 км/час и не перетягивать ручку.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>