Летные свойства самолета

1. Руление

При рулении необходимо проверить синхронность действия тормозов.
На рулежке самолет хорошо управляем, даже при сильном ветре 8—10 м/сек. При этом сопровождающий не нужен, так как стремление самолета к разворотам легко парируется тормозами. При ветре свыше 10 м/сек необходим сопровождающий.
При рулении на лыжах по обледеневшему аэродрому, при ветре 5—б м/сек и более, сопровождающий необходим.
При нормальном состоянии аэродрома, для уменьшения нагрузки на костыль, на рулежке ручка должна быть отдана немного за нейтральное положение от себя. Особенно это необходимо при крутых разворотах.
При песчаном или вязком грунте ручку следует держать в нейтральном положении; при увеличении числа оборотов мотора свыше 1 ООО ручку необходимо выбирать на себя, соответственно увеличению оборотов мотора.
Вследствие плохого обзора впереди лежащего поля, рулежку производить змейкой, т. е. менять направление до 30—35°. При длительном рулении для лучшего обзора необходимо откинуть борт кабины и поднять сиденье летчика.

Истребитель И-16 с мотором М-25 - рисунок 1Рис. 1. Максимальные и горизонтальные скорости, обороты мотора и наддув. Угол установки лопасти винта

Истребитель И-16 с мотором М-25 - рисунок 2Рис. 2. Скороподъемность. Угол установки лопастей
винта + 2 деления.

2. Взлет

Перед взлетом необходимо проверить показания приборов. Приборы должны показывать: масляный 6 манометр 3,5 — 5,6 атм., бензиновый манометр 0,180 — 0,250 атм., температура выходящего масла не меньше 50°.
Необходимо проверять и убедиться в исправности , электросветовой сигнализации подъема шасси и правильности положения рычага механизма шасси.
Перед взлетом летчик должен опустить сиденье соответственно своему росту и проверить, надежно ли закрыт борт.
Для взлета дается полностью опережение и плавно газ, не превышая оборотов соответственно наддуву с одновременной дачей плавно ручки от себя, хвост самолета надо поднимать до положения горизонтального полета. При этом подъем хвоста должен производиться плавным движением в течение первой половины разбега.
При запаздывании подъема хвоста, а также при резком подъеме его самолет на разбеге прыгает, причем эти прыжки исправить затруднительно.
Вследствие широкого разноса шасси неравное аэродрома на разбеге вызывают поперечное раскачивание самолета и грубые толчки, которые смягчить почти невозможно и реагировать на них не следует.
На разбеге самолет имеет тенденцию к незначительному разворачиванию, влево, что легко парируется рулем поворота. После отрыва следует выдержать самолет над землей до скорости 180 км/час.
Вследствие очень большой чуткости руля глубины движения ручкой должны быть небольшими и плавными. Выдерживать самолет над землей на высоте ниже одного метра — рекомендуется.
Подрывать на взлете самолет нельзя, так как при подрыве на скорости 100—110 км/час самолет может свалиться на крыло (влево или вправо — в зависимости от регулировки).
Длина разбега самолета на колесах в среднем 265 м., время разбега 13 сек.,
Длина разбега и время замерены при ветре 5 м./сек.

3. Набор высоты

После выдерживания до скорости 180 км/час самолет переводить в режим набора высоты.
Наивыгоднейшая скорость набора высоты до 1ООО м. с выпущенным шасси 100 км/час, с убранными 210 км/час. После каждой тысячи метров скорость набора (по прибору) следует уменьшить на 5 км/час.
Высотным корректором необходимо пользоваться с 1 ООО м.
Подъем шасси начинать: для тренированных летчиков после первого разворота, примерно с 200 м, и для ненатренированных летчиков на высоте 1ООО м.
После подъема шасси у самолета увеличивается кабрирующий момент.
Скорость по прибору, во время подъема шасси должна быть, в пределах 180—200 км/час.
Время набора 5 000 м 9 мин.
Практический потолок 8310 м.

4. Горизонтальный полет

На всех режимах горизонтального полета с убранным шасси самолет кабрирует. Уменьшить давление на ручку можно опусканием элеронов. Однако необходимо иметь в виду, что на максимальных скоростях опущенные элероны сильно нагружены, поэтому отклонения их не должны превышать от 0,5 до 1 оборота.
При полностью опущенных элеронах поперечная устойчивость ухудшается.
На всех режимах горизонтального полета самолет устойчив, при скоростях меньше 135 км/час резко сваливается вправо или влево в зависимости от регулировки.
С выпущенным шасси скорость полета не должна превышать 240 км/час, во избежание срыва щитков шасси.

5. Планирование

Последний разворот делается на скорости не меньше 190 км/час. Нормальная скорость планирования по прямой, после прохождения всех препятствий, при ветре до 5 м/сек 160 км/час.
При порывистом ветре, свыше 5 м/сек, скорость планирования необходимо держать на 10—20 км больше, в зависимости от силы ветра. На всех скоростях планирования, начиная от 160 км/час и выше, самолет устойчив.
При подходе к земле со скоростью 160 км/час и больше, при ветре, до 5 м/сек, самолет долго несется над землей, поэтому перед выравниванием скорость не должна быть больше 150 км/час. При продолжительном планировании с больших высот, особенно зимой, мотор стынет. Необходимо использовать жалюзи, а в случае необходимости делать площадки для прогрева мотора.

6. Посадка

Расчет на посадку лучше делать с разворота на 90°, предварительно хорошо осмотрев посадочное поле, так как при выходе на прямую оно закрывается капотами мотора.
Начинать выравнивание следует с высоты 5—8 м с тем, чтобы самолет был подведен к земле плавным движением ручки. Посадку на три точки выполнять плавным движением, не добирая ручки до отказа, что обеспечивает нормальную посадку. При перетягивании ручки самолет резко валится на крыло. Учитывая тенденцию самолета к резкому сваливанию на крыло при незначительном перетягивании ручки, выдерживание над землей перед приземлением должно быть не выше пол метра.
При плохих подходах, а также малых размерах аэродрома, следует пользоваться приспособлением для опускания элеронов) Нужно учитывать, что самолет с опущенными элеронами менее устойчив (висит на ручке), т.е. стремится увеличить угол планирования. При подтягивании ручки на посадке в этом случае приходится преодолевать небольшие нагрузки на ручку.
Заворачивание самолетов И-16, в основном, происходит в последней трети пробега, причем, самолет разворачиваем как вправо, так и влево; как правило, все развороты, закончившиеся поломкой, произошли в штилевую погоду или при ветре, не превышавшем 5 м/сек,
Основными причинами заворачивания на пробеге являются:
а) ослабление внимания летчика за сохранением прямой на пробеге до полной остановки самолета, особенно в штиль, когда пробег значительно удлиняется;
б) добирание на пробеге ручки управления самолетом на себя до отказа, чем увеличивается нагрузка на костыль самолета, в результате чего костыль становится неуправляемым.
Причинами, способствующими развороту, являются:
а) неодинаковая регулировка тормозов колес, в результате чего сила торможения правого и левого колес не одинакова, при одинаковых отклонениях тормозных педалей; при отсутствии необходимого зазора между колодками тормозов, колeco будет самотормозиться помимо воли летчика;
б) разное давление в масляно-пневматических амортизаторах правой и левой шасси;
в) неправильная регулировка самого шасси, разный вынос у правой и левой стороны шасси;
г) неодинаковое натяжение пружин управления костылем;
д) износ ребер на пятке костыля;
с) неровности на посадочной полосе, благодаря которым и наличию у самолета большой колеи шасси создаются силы, стремящиеся развернуть самолет.

Мероприятия по предупреждению разворота самолета при пробеге

А. Для предупреждения разворота надлежит:
1. Следить за сохранением прямой на пробеге, не разворачивать самолет на нейтральную полосу до полной остановки. Парировать тенденцию к развороту короткими энергичными движениями ноги. Не задерживать ногу — самолет развернет в обратную сторону.

2. Ручку управления самолетом на пробеге, на себя не добирать — оставлять в, посадочном положении. Если не пользуются тормозами — отдавать ручку к нейтральному и даже немного за нейтральное положение во второй половине пробега, чтобы обеспечить работу управление костылем. При пользовании тормозами — ручку посадочном положении (примерно среднее положение между, нейтральным и на себя).

3. Начиная со второй половины пробега, пользоваться тормозами колес не только для парирования разворотов, но, главное, для сокращения пробега. Тенденция к развороту, при работе хорошо отлаженных тормозов, легко ими парируется.
4. Если начало заворота самолета на пробеге пропущено летчиком, и самолет стало резко разворачивать, то следует:
а) отдать ручку от себя за нейтральное положение;
б) дать энергично обратную ногу;
в) одновременно (не резко) начать постепенно тормозить колесо.
5. Если и это не помогает, и самолет уже развернуло более чем на 30°, следует:
а) отпустить тормоз
б) отдать ручку от себя вперед до отказа и удерживать самолет от ускорения заворачивания, давая ему плавно развернуться, но ни в коем случае не стремиться возвратить самолет на прямую.

Б. При подготовке самолета к каждому полету надлежит следить:

а) за регулировкой тормозов: проверять работу тормозов и синхронность действия их на козелках и нарулении перед вылетом;
б) следить за состоянием пружин, связывающих костыль с рулем поворота, при разгруженном костыле (самолет на козелках), при нейтральном положении педалей ножного управления самолетом костыль должен стоять строго по продольной оси самолета (иметь ввиду, что киль самолета смещен в сторону на 2°);
в) следить за износом пятки костыля, при стирании ребер — немедленно их восстанавливать;
г) после разборки или перерегулировки шасси, проверять вынос обеих сторон шасси, не допускать разницу в выносах более 5 мм;
д) не допускать выпуск в воздух самолетов с разным давлением в амортизаторах ног шасси.
Примечание. Указания по уходу за тормозными колесами даны в „Инструкции по эксплуатации самолета И-16 М-25“.
Обязательнопроверять работу тормозов на рулении перед вылетом.
Посадка со сносом допускается в исключительных случаях и при условии полного овладения техникой посадки; с боковым ветром посадку не производить, так как шасси по своей конструкции недостаточно жестко для воспринятая бокового удара.
С полуопущенным хвостом самолет садится на колеса хорошо.
Посадочная скорость 110—115 км/час.
Пробег без пользования тормозами 240—-280 м.
Длина пробега и время замерены при ветре 5 м/сек и без пользования тормозами.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>