Штопорные испытания И-14, И-16 и ИП-1

Девятнадцать полетов, сделанных с 10 по 19 сентября 1935 года, позволили составить подробную инструкцию штопорных качеств И-16, и вскоре летчики строевых частей приступили к массовой тренировке в выполнении этой фигуры.

Кстати, когда подписывали инструкцию, А. И. Филин не преминул кольнуть меня:

— Петр Михайлович, а вторым лазом из кабины так и не пришлось воспользоваться?

Действительно, испытания самолета И-16 прошли без всяких происшествий.

<…>

Штопор — это такой противник, с которым приходится сражаться непрерывно. Известны, казалось бы, все его разновидности, все каверзы, на какие он способен, а вот создали конструкторы новый самолет, и опять жди неприятностей, опять испытывай штопорные качества машины. А они строго индивидуальны не только у каждого типа самолета, но и у его модификаций.

В связи с этим вспоминается история с истребителем ПИ-1 (имеется в виду ИП-1 — прим. авт.), созданным Дмитрием Павловичем Григоровичем. Д. П. Григорович, как незаурядный авиаконструктор, был известен ещё до первой мировой войны. Он — автор, по-существу, первых в мире гидросамолетов — М-1, М-2, М-4, М-5, М-9. Последние два строились серийно. Истребители И-2 и И-2бис, созданные конструктором в советский период, положили начало перевооружению наших авиачастей самолетами отечественного производства. Затем серийно строились его первые пушечные истребители «Зет» с мотором М-22 и ПИ-1 с мотором «Райт-Циклон» Ф-3. ПИ-1, о котором здесь пойдет речь, имел уже только пулеметное вооружение — в каждом крыле размещалось по три пулемета.

Д. П. Григорович обладал огромным конструкторским опытом, и все-таки его новое детище — ПИ-1 — «прихварывало» плоским штопором. При встрече Дмитрий Павлович так и сказал мне:

— Прихварывает… Помогите разобраться. Вылетаем на испытания вместе с инженером-летчиком Алексеем Ивановичем Никашиным. Я на ПИ-1, он на другом истребителе, в качестве наблюдателя. Начинается обычная подготовительная работа к будущему штопору, установившийся режим которого, как известно, считается только после третьего витка.

Полеты следуют один за другим.

На земле нас каждый раз встречает профессор Александр Николаевич Журавченко — крупный специалист ЦАГИ. Седой старик, он как-то сразу молодеет, когда мы начинаем рассказывать ему о полёте. Слушает не перебивая. Я докладываю:

— Сделал срыв в штопор. Выполнил полвитка, виток и полтора витка в обе стороны. После каждого витка самолет стремится рывком поднять нос, выйти в горизонтальное положение.

— Неважное дело,— произносит Александр Николаевич,— не нравится мне это, не нравится…

Долго ломаем головы над новой загадкой. Наконец сообща решаем: в следующем полете сделать два витка с недобранной до отказа ручкой в сторону вращения. При этом дача мотору полных оборотов могла бы способствовать выводу самолета из штопора.

И вот мы снова в воздухе. Несколько выше находится самолет Никашина. Качнул плоскостями: наблюдай, мол, Алеша, сейчас начну.

Машина послушно нырнула вниз. Виток. И тут же энергичный рывок носом вверх. Полтора витка. Нос самолета задрался еще выше. Два витка, и горизонт бешено закрутился перед глазами.

Мгновенно даю рули на вывод. Самолёт продолжает крутиться. Три, четыре, пять витков. Плохо дело… Неужто так и не вырвусь из штопора? Даю полный газ мотору. Он дико, натужно ревет, а самолет не желает прекратить свой чертов вальс.

Шесть, семь, восемь витков… Неужели придется прыгать? Висящий на шее секундомер-луковица качается из стороны в сторону, Отсчет секунд необходим для определения времени выполнения витка. Секундомер нужно остановить в момент прекращения вращения, быстро записать потерянную высоту и все это занести в отчет о полете. А уж Журавченко с Никашиным доведут дело до конца…

Лихорадочно работает мысль, внимательно слежу за каждым новым штрихом полета. Почему, собственно, несмотря на быстрое вращение, высота уменьшается относительно медленно. Ну, ну, возможно, что… Кажется, рано начал готовить завещание.

Рули и мотор держу все в том же режиме, выжимая последние соки из ручки управления и сектора газа.

После десятого витка самолет задрожал, словно в горячечном ознобе, и нырнул в пикирование.

Ура! Вышел все-таки!

Нажимаю головку секундомера. Делаю пометку о высоте вывода самолета из штопора. Настроение — как у именинника. Шутки шутками, а после двух очередных витков пришлось бы покинуть непокорный самолет.

После разбора этого полета ведущий инженер предложил мне слетать еще раз и довести количество витков перед выводом до трех.

— Нет уж, увольте,— заявил я.— И так ясно. Пора ставить точку.

Профессор Журавченко тактично занял нейтральную позицию. Мы же с инженером кипятились все пуще. Каждый настаивал на своем. В пылу спора я было забыл, что окончательное слово остается за командиром, то есть за мной. Когда, вспомнив, сказал об этом, инженер разъярился еще сильнее. Но против принятого решения он уже ничего не мог поделать. Заключение было категоричным: испытания самолета на штопор прекратить, штопорным качествам истребителя ПИ-1 дать отрицательную оценку. Однако вскоре на испытания поступил еще один самолет ПИ-1, отличавшийся от своего предшественника увеличенной поверхностью фюзеляжа, вытянутого вверх в виде гребешка. Такое новшество, по мнению конструктора, должно было улучшить штопорные качества самолета. Ничего не попишешь: раз пришел самолёт, надо его испытывать. Совсем уже собрался было начать эту неприятную работу — новая машина не вызывала у меня восторга,— как нежданно-негаданно Алексей Никашин попросил поручить ему заняться её испытанием. Он, видите ли, неудовлетворен моими прошлыми полетами на штопор, не уверен в правильности решения прекратить испытания первого варианта ПИ-1 и считает, что теперь он, как инженер-лётчик, лучше справится с поставленной задачей. Короче: наука решила утереть нос практике.

Я без колебаний согласился. Никашин — отличный авиатор. Тем паче подобная взаимозаменяемость у нас уже практиковалась.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>