Конструкция

Двигатели

Типы И-16 Двигатель
тип 4, УТИ-2 М-22
тип 5, УТИ-4 М-25
тип 6 М-25А
тип 10, 12, 17, УТИ-4 М-25В
тип 18, 27 М-62
тип 24, 28, 29 М-63

 Серийные машины

И-16 изначально проектировался под американский двигатель Wright-Cyclone SGR-1820 F-3, который предполагалось производить в Советском Союзе по лицензии (соответствующий договор с корпорацией «Кёртисс-Райт» был подписан в апреле 1933 года) Пока шла подготовка к серийному производству этого двигателя, на некоторые опытные и серийные образцы И-16 (тип 4 и УТИ-2) устанавливали отечественный М-22.

Двигатель М-22 (мощность 480 л. с.) является советской лицензией французского радиального двигателя воздушного охлаждения Gnome-Rhone Jupiter IV. Выпуск производился на заводе №29 в Запорожье в 1929-1935 годах. К 1932 году, однако, мощность М-22 уже считалась недостаточной, поэтому впоследствии он был заменен по мере налаживания серийного производства лицензионных «Райт-Циклонов», получивших в СССР название М-25.

Ремонт двигателя М-25 в полевых условиях

Ремонт двигателя М-25 в полевых условиях

М-25 (номинальная мощность 700 л. с.), как и М-22, был радиальным двигателем воздушного охлаждения. Первый двигатель этого типа, собранный из американских деталей на заводе № 19 (г. Пермь), начал проходить стендовые испытания 1 июня 1934 года (главный конструктор А. Швецов). Уже в апреле 1935 года ресурс выпускаемых образцов достиг 350 часов.

В июле-августе 1935-го М-25 успешно прошел госиспытания, а к концу года уже удалось избавиться от импорта из США большей части деталей. Одновременно появился усовершенствованный М-25А. Основным его отличием стал противовес коленвала в виде бифилярного маятника, работающего как гаситель крутильных колебаний. Максимальная мощность возросла с 700 до 730 л.с. Годом позже появился М-25В (750 л.с.), запущенный в серию в 1937-м. На нем изменили головку цилиндра, всасывающие и выхлопные патрубки, усилили шатуны, азотировали цилиндры.

Параллельно с 1937-го готовилась более глубокая модификация «Циклона», которая должна была примерно соответствовать американской версии «G». Сначала двигатель именовался М-25К, но позднее получил обозначение М-62. В конце августа 1937-го первый опытный образец М-25К прошел госиспытания. Первоначально он должен был отличаться от М-25В только двухскоростным нагнетателем, скопированным с американского G-5. Но постепенно на М-62 ввели головки с увеличенной площадью оребрения, установленные на резьбе пилообразного профиля, стальную цельную кулачковую шайбу, усиленные поршни с удлиненной юбкой, а также целый ряд других изменений. М-62 имел взлетную мощность 1000 л.с. (номинальная мощность 830 л.с.). С марта 1939-го его выпускали серийно на двух заводах — № 19 и № 24. В 1940-м М-62 по объему выпуска уступал только М-103.

В 1939 году, во время конфликта на Халхин-Голе, в Монголию для перевооружения советских авиачастей прибыли новые бипланы И-153, оснащенные М-62. Большое количество этих двигателей поступило в прифронтовую зону в качестве запасных для «Чаек». Военным пришла мысль состыковать М-62 с И-16, что и было проделано во фронтовых условиях. Одновременно эта процедура была проведена на заводе. Так появился И-16 тип 18.

Дальнейшим развитием М-62 стал М-63 (М-25Л), форсированный по оборотам и наддуву. Он получил целый ряд новинок, скопированных с американского R-1820 G-2. Мощность дошла до 930 л.с. (1100 л.с. во взлётном режиме). На М-63 ввели новый карбюратор, удлинённые поршни с усиленными днищами, усиленный главный шатун. Госиспытания успешно завершились в январе 1939 г., в том же году его начали серийно выпускать на заводе № 19. В 1940-м этих моторов уже делали ненамного меньше, чем М-62. В середине года оба двигателя модернизировали, также как и М-25В, введя элементы конструкции американского G-100, документацию на который получили из США в марте 1940-го.

Все двигатели семейства М-25, как впрочем и М-22, являются однорядными (т.е. цилиндры в них расположены в один ряд), что не лучшим образом влияет на диаметр. В конце 30-х годов советская моторостроительная промышленность стала переходить на двухрядные радиальные двигатели, такие как М-88. Совершались многочисленные эксперименты по установке этих двигателей на И-16, которые нашли серийное воплощение в И-180.

Установка радиального двигателя на И-16 имела для истребителя как положительные, так и отрицательные стороны. К недостаткам следует отнести большое лобовое сопротивление, из-за чего снижалась скорость и скороподъёмность. С другой стороны, именно большой диаметр «звезды» способствовал лучшей защите пилота. Кроме того, достоинство двигателей И-16 — высокая живучесть. Моторы КБ Швецова позволяли держаться в воздухе даже при двух-трёх отказавших цилиндрах.

Можно вспомнить случай, произошедший в начале войны с летчиком ВВС КБФ Василием Фёдоровичем Голубевым (впоследствии Героем Советского Союза). Он атаковал в лоб немецкий двухмоторный самолёт, приняв его за бомбардировщик «Юнкерс-88». Уже в процессе атаки лётчик вдруг понял, какую непоправимую ошибку он совершил: противником Голубева оказался «Мессершмитт-110». Этот истребитель, вооруженный спереди двумя 20-мм пушками и четырьмя 7.92-мм пулеметами, обрушил на встречных курсах весь свой огонь на И-16 Голубева. «И вдруг пламя взметнулось у меня перед лицом: снаряды попали в мотор. <…> Мотор моего И-16 заклинило, винт прекратил вращение. Счастье еще, что аэродром был справа под крылом. <…> Посадку я произвел на самом краю летного поля, едва перетянув через жилой городок. Весь облитый маслом, я вылез из кабины и, не снимая парашюта, подошел к мотору. Как я не сгорел в воздухе, трудно понять. Три нижних цилиндра и передняя крышка мотора были полностью разбиты. Видимо, в мотор попало несколько снарядов». [2] Сомнительно, что наш лётчик выжил бы, пилотируя истребитель с рядным двигателем, так как часть снарядов, которые принял на себя мотор, досталась бы ему.

Испанский «эксперимент»

Высотные характеристики двигателей ОКБ Швецова

Высотные характеристики двигателей ОКБ Швецова

Как можно узнать из статьи «Гражданская война в Испании», республиканская авиация применяла И-16 тип 10 с установленными в полевых условиях двигателями «Райт-Циклон» SGR-1820 F-54 (далее в тексте — РЦФ-54). Эти двигатели, уступая по мощности стандартным М-25 на уровне моря, обладали большой высотностью и позволяли лётчикам «tipo 10 modificado» увеличить рабочую высоту, что вскоре почувствовали на своей шкуре пилоты националистов.

С помощью имеющихся численных данных и рисунка, приведённого слева, автором было проведено сравнение мощности РЦФ-54 и двигателей серии М-25 на разных высотах. Анализ показал следующее. На высоте 4663 м превышение мощности РЦФ-54 над М-25В достигает примерно 90 л.с., над М-25А — примерно 140 л.с., над М-25 — примерно 200 л.с. (40%!). При этом самолёт с РЦФ-54 получает преимущество в мощности перед И-16 М-25 с высоты 2550 м, перед И-16 М-25А — с высоты 3160 м и перед И-16 М-25В — с высоты 3780 м.

Таким образом, созданный республиканцами истребитель в большей степени подходил для боёв на большой высоте, чем серийные «ишаки», но уступал им у земли. Насколько известно из хроники боевых действий 4-й эскадрильи FARE, этот нюанс учитывался республиканскими пилотами в полной мере.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>