Конкуренты

Манёвренные истребители

Не секрет, что военное руководство любой страны, как правило, весьма консервативно. Вот и в 30-х годах военные не были уверены в преимуществе истребителя-моноплана над бипланом, ведь горизонтальная манёвренность у последнего была существенно выше. Из-за этого некоторые государства (например, Италия) долгое время не решались поставить на вооружение монопланы. СССР же выбрал свой путь: решено было производить какое-то время оба типа параллельно, наладив боевое взаимодействие между «скоростными» монопланами и «манёвренными» бипланами.

Если между истребителями-монопланами (при выборе образца для принятие на вооружение) существовала некоторая конкуренция, то конструкции бипланов советских ВВС долгое время имели одного автора — уже многократно упомянутого на страницах ресурса Николая Николаевича Поликарпова. Его самолёты И-15, И-15бис и И-153 были постоянными боевыми соратниками «ишака» во всех войнах конца 30-х — начала 40-х годов.

И-15 Поликарпова

Первый прототип ЦКБ-3

Первый прототип ЦКБ-3

До начала работ над И-16 Поликарпов разрабатывал проект самолета И-14А, призванного заменить И-14 Сухого в случае, если он получится неудачным. Проект был начат в 1932 году. Первый прототип, получивший название ЦКБ-3, взлетел в октябре 1933 года. На нем был установлен двигатель РЦФ-3, вооружение состояло из четырёх синхронизированных пулеметов ПВ-1 («Пулемёт воздушный первый», авиационная модификация знаменитого станкового пулемета «Максим»). Самолёт пилотировался Валерием Чкаловым. Заводские испытания (с лыжным шасси) показали, что ЦКБ-3 обладает неплохими характеристиками. Была получена максимальная скорость 324 км/ч на уровне моря и 350 км/ч на высоте 3000 м. (что превышает данные прототипа И-16 с М-22, взлетевшего в декабре этого же года). Кроме того, время виража составило 8 с (против 16.5 с у прототипа И-16). Самолёт было решено запустить в серию под названием И-15. Производство началось в 1934 г. Первые И-15 оснащались двигателями М-22, так как выпуск лицензионных «Циклонов» не был еще налажен. Установка М-25 на И-15 началась с конца 1936 г., до этого времени было выпущено 404 И-15 с М-22. Объём выпуска И-15 с двигателями М-25 и М-25А составил 270 экземпляров. В 1937 г. серийное производство И-15 было остановлено.

И-15 в Испании, 1936 г.

И-15 в Испании, 1936 год

Первоначально И-15, который фактически был улучшенной версией хорошо известного И-5, приглянулся лётчикам больше, чем И-16. Однако со временем симпатии постепенно перешли к моноплану. Так, уже в Испании стало ясно, что боевые возможности «ишака» существенно выше, чем у «чайки» (это прозвище И-15 получил из-за изогнутой формы верхнего крыла). Одним из наиболее существенных недостатков И-15 было отсутствие бронеспинки у летчика: большинство пилотов И-15, убитых в боях, было поражено в спину. Как вспоминал Г. Н. Захаров, «Многое в этом самолете было удачным: манёвренность, надежность, живучесть, простота в управлении, неприхотливость. Но… не было бронеспинки, защищавшей летчика. Не было пуленепробиваемых стёкол кабины (а на «фиате» были). Не было крупнокалиберных пулемётов (а на «фиате» были). При всей бесценной способности маневрировать, И-15 явно не хватало устойчивости: самолет «рыскал», а это мешало вести прицельный огонь или заставляло подходить к противнику вплотную. Да и скорость не мешало бы прибавить…» 

Следует заметить справедливости ради, что отсутствие пуленепробиваемых стёкол, крупнокалиберных пулемётов и низкая устойчивость — всё это относилось и к И-16.

Призрачный «чато»: бой И-15 с И-16

«…Рассказывали, будто порой под вечер в ненастную погоду появляется одиночный „чато” — так испанцы прозвали И-15 — и кружит над позициями республиканцев. Прямо как призрак из старинной баллады. Ну кружил бы себе на здоровье — республиканцы любят „чатос”, — да только беда в том, что, покружившись, он разворачивался и уходил почему-то в сторону мятежников».

Конечно, у И-15 были весомые преимущества — малый радиус виража и возможность взлетать с более коротких ВПП. Первое преимущество привело к разработке тактики совместных действий И-15 и И-16: бипланы навязывают манёвренный бой истребителям противника, в то время как более скоростные монопланы атакуют бомбардировщики. Однако этому взаимодействию пришел конец с появлением у франкистов Bf.109, которые атаковали на вертикалях. Если сбить «Мессершмитт» на И-16 было возможно, хоть и затруднительно, то И-15 в борьбе с «мессерами», как правило, терпели поражение.

Единственная сфера применения истребительной авиации, в которой «чайка» осталась монополистом — это ночные бои. Из-за отсутствия в Испании достаточно длинных и качественных ВПП ночные полеты на И-16 были запрещены, в то время как пилоты И-15 М. Якушин и А. Серов, начав летать ночью по своей инициативе, добились определенных успехов в охоте за «Юнкерсами-52».

И-15бис Поликарпова

Прототип ЦКБ-3бис

Прототип ЦКБ-3бис

После получения опыта боев в Испании И-15 решено было модернизировать. Новая модификация биплана, И-15бис (И-152, ЦКБ-3бис), получила прямое крыло и бронеспинку. Капот двигателя приобрел более обтекаемую форму, плоский козырек был заменен на выпуклый (как на И-16 тип 10), установлен прицел ПАК-1 (на серийных экземплярах произошёл возврат к оптическому ОП-1, как на И-15 и И-16 тип 5). Двигатель — М-25В (730 л. с.) В результате проведённых изменений повысилась максимальная скорость, однако из-за увеличения веса конструкции ухудшилась горизонтальная манёвренность (теперь время виража составляло 11-12 с). В целом же самолёт изменился незначительно.

И-15бис стал поступать в части в 1938 г. В больших количествах он поставлялся в Китай во время японо-китайской войны. Словами Г. Н. Захарова, «И-15бис, как более манёвренный и хорошо вооружённый истребитель (по сравнению с И-16 тип 5 — прим. авт.), предназначался для отсечения японских истребителей от бомбардировщиков. Другими словами, „бисы” должны были вести борьбу с И-96, сковывая и лишая их оперативного простора. На долю же И-16, таким образом, выпадала задача бороться с бомбардировщиками: тут наш истребитель мог с полной отдачей использовать свои скоростные преимущества и манёвренность». Вести борьбу с японским А5М (советское название И-96), который был основным вражеским истребителем на начальном этапе войны, было вполне возможно. Поэтому при правильно налаженном взаимодействии в бою (что получалось не всегда) советская тактика приносила свои плоды. В качестве примера удачного взаимодействия советских бипланов и монопланов можно привести бой над Ханькоу:

И-15бис ст. л-та Абрамова заходит на посадку. 1942 год.

И-15бис ст. л-та Абрамова заходит на посадку. 1942 год.

«К этому бою японцы готовились упорно, осмотрительно. Налёт на Ханькоу был приурочен ими ко дню рождения императора. Зная о подготовке к налету, и мы заранее приняли необходимые меры. Группа истребителей, находившихся в Ханькоу, была усилена летчиками из Наньчана. <…> Прибыли мы вовремя. Успели заправиться, занять свои места для взлета, а в это время пришло сообщение о том, что к Ханькоу приближается большая группа японских самолетов. Шли бомбардировщики в сопровождении истребителей. В отличие от наньчанского, этот бой можно считать образцовым. Все произошло так, как мы спланировали заранее. Японским истребителям, связанным боем с И-15бис, на сей раз не удалось прорвать наш заслон, и наши И-16 разделались с бомбардировщиками на глазах у жителей трех городов. Бой был упорный. Знаменитая воздушная карусель, знакомая мне по Испании, перемещалась от одного города к другому — здесь, в районе реки Янцзы, три города фактически слиты в один огромный массив, и защищать их сверху гораздо легче, чем города, находящиеся друг от друга на больших расстояниях. Часто падали горящие самолеты, но это были самолеты японцев. Мы сбили в этом бою более двадцати самолетов, из которых большинство составляли бомбардировщики. Мы навязали противнику свою тактику, и до конца боя японцам так и не удалось переломить его ход».

Тем не менее, время шло, и моральное старение И-15бис прогрессировало. После убытия из Китая в 1939 — 1940 гг. советских летчиков, а особенно после появления в 1940 г. на театре военных действий японского истребителя А6М «Зеро», потери китайцев на И-15бис достигли запредельных величин. (Справедливости ради следует отметить, что и на И-16 китайским летчикам не улыбалась удача в боях с А6М)

Окончательно крест на И-15бис как на истребителе поставил Халхин-Гол: там бипланы понесли такие потери, что через некоторое время были выведены из фронтовых частей. Это произошло из-за того, что со стороны японцев были применены истребители Ki.27, превосходящие И-15бис и по скорости, и по манёвренности (время виража 8 с).

После халхин-гольского конфликта И-15бис ограниченно применялся в Зимней и в Великой Отечественной войнах, в основном в качестве штурмовика.

И-153 Поликарпова

Прототип ЦКБ-3тер с двигателем М-25В

Прототип ЦКБ-3тер с двигателем М-25В

В октябре 1937 г. военное руководство страны, обнадёженное результатами боев в Испании, заказало КБ Поликарпова биплан с улучшенными скоростными характеристиками. Первый прототип под названием ЦКБ-3тер, построенный в октябре 1938 г., отличался от И-15бис убираемым шасси и изогнутым верхним крылом, как на И-15. Также пулеметы ПВ-1 были наконец-то заменены на ШКАС. Второй и третий прототипы отличались от первого винтами изменяемого шага. На всех трёх самолетах был установлен коллиматорный прицел ПАК-1.

После завершения испытаний ЦКБ-3тер был запущен в серию весной 1939 г. под названием И-153. Первые выпуски были оснащены М-25В, позже начал устанавливаться новый М-62 мощностью 830 л. с. Максимальная скорость И-153 с М-62 составляла 424 км/ч на высоте 3200 м, что на 40-45 км/ч больше, чем скорость И-15бис, и примерно настолько же меньше, чем скорость И-16 с тем же двигателем. Время виража — 11-12 с. Вооружение большинства «Чаек» состояло из четырёх пулеметов ШКАС. Существовали также версии с установкой на место верхних пулеметов ШКАС крупнокалиберного вооружения: 12.7-мм пулеметов БС (И-153БС) или пушками ШВАК (И-153П).

Уже на момент начала производства было ясно, что И-153 морально устарел. Его основные характеристики были ниже, чем у И-16, который в 1940 г. решено было снять с конвейера. Поэтому И-153 перестали производить примерно в то же время. Тем не менее, за 1939—1940 гг. было выпущено 3437 самолетов, это достаточно ощутимое количество (для сравнения: в период с 1938-го по 1941-й год было изготовлено 3727 боевых И-16 всех типов).

На Халхин-Голе И-153 впервые вступил в бой, заменив И-15бис. Испортили дебют многочисленные детские болезни (большая нагрузка на органы управления, сильное задувание кабины, обрыв расчалок, и др.) Кроме того, что «чайки» по основным характеристикам уступали И-16, они обладали ещё одним недостатком — из-за формы верхнего крыла обзор вперед был практически нулевой, чем и пользовались японцы, идя на И-153 в лобовую атаку (атаковать в лоб И-15бис и И-16 японцы не решались).

Эксплуатация И-153 в Китае (1940 г.) показала, что гоминьдановские летчики на И-153 бессильны против «Зеро». Побед на «чайках» зафиксировано очень немного. Все пришедшие советские бипланы были в кратчайшие сроки уничтожены японцами.

Во время Зимней войны и Великой Отечественной войны И-153 эксплуатировались в истребительных полках наравне с «ишаком». Несмотря на то, что в настоящее время оба этих типа фактически равняют, относя к устаревшим, советские летчики во многих случаях все же предпочитали И-16.

Вот что вспоминал в своих мемуарах трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>