Конкуренты

Убирающееся шасси летом снабжалось колесами, а зимой лыжами, которые в полёте подтягивались в места уборки (причём механизм уборки был гидравлическим, что было достоинстовом перед И-16). Надо сказать, что вопрос уборки в полете лыж был тогда весьма актуальным, ведь самолеты зимой эксплуатировались с лыжным шасси. Удачное решение проблемы уборки в полете лыжного шасси, впервые в нашей стране данное Д.П.Григоровичем, позволяло сохранять неизменными лётные данные истребителя круглый год, тогда как на И-14 и И-16 шасси с лыжами зимой не убирались (впоследствии на серийных И-16 тоже был разработан механизм уборки лыж). Лучше чем на этих самолетах, у ИП-1 был и обзор из кабины лётчика. Словом, конструкторы применили целый комплекс мер, подчас нетрадиционных, направленных на достижение высоких лётных и боевых качеств истребителя. Фюзеляж — с высоко поднятым горизонтальным оперением, полуубирающимся назад шасси и удлинённым назад капотом НАСА. Винт — металлический с изменяемым на земле шагом. Центроплан по размаху занимал 55% всего размаха крыла из-за установки пешек в узлах разъёма далеко за пределами диска винта и концов оперения. Оперение — цельнометаллическое, в серии с полотняной обтяжкой рулей.

ИП-1 конструкции Григоровича

ИП-1 конструкции Григоровича

Государственные испытания ИП-1 проводились с середины января по март 1935 года. Самолёт показал высокую скорость и неплохую манёвренность (время виража 14-15 с), но из-за большого веса скороподъёмность его оказалась посредственной, что, правда, было естественным для самолетов с тяжёлым пушечным вооружением. Военные дали самолету высокую оценку, сочтя его несомненными достоинствами большую скорость, хорошую манёвренность и устойчивость, простую технику пилотирования, убирающееся шасси с лыжами, хороший обзор из кабины, расположенной над крылом. Отмечалось также очень хорошая устойчивость ИП-1 на пикировании, что способствовало повышению меткости огня. Испытания показали, что достигнутые лётные данные для истребителя далеко не предельны и имеются резервы их дальнейшего повышения. В плане тактики применения ИП-1 военные специалисты предполагали, что эти истребители в бою должны действовать в составе звеньев и отрядов, атаковать противника на встречных и пересекающихся курсах и с пикирования при использовании максимальной дальности огня пушек (1000-1500 м). Предполагалось применять самолет для атак наземных целей на радиусе 200-350 км (в зависимости от запаса топлива), а также в системе «Звено» для непосредственного прикрытия тяжёлого соединения на подходе к цели или для действий в тылу противника по аэродромам и наземным целям.

Несомненно, создание ИП-1 стало успехом КБ Д.П. Григоровича. Начальник ВВС Я.И.Алкснис потребовал от УВВС РККА выдвинуть свои предложения об увеличении заказа на ИП-1 за счёт соответствующего сокращения заказов на другие истребители. ИП-1 шёл в серию.

Такое, казалось бы, благополучное начало работ по ИП-1 не означало, конечно, что конструкторам сразу удалось решить все проблемы и что самолет лишён каких-то недоработок. В ходе лётных испытаний всегда выявляются недостатки, которые невозможно предусмотреть заранее: ИП-1 обладал целым «букетом» дефектов, выявленных в процессе испытаний и требовавших обязательного устранения. Среди них слабость и недостаточная жёсткость капотов мотора, перегрев масла, трудности в управлении самолетом при подъёме и опускании шасси, негодность пулемётной установки, недостаточная жёсткость крепления АПК и др. После эксплуатационных испытаний в августе-сентябре 1935 г. выявились и новые дефекты: слабость обшивки фюзеляжа, недостаточная эффективность зависающих элеронов, и т. д. Однако подавляющее большинство этих недостатков поддавалось устранению и никак не влияло на потенциальные достоинства машины. Совершенствование самолета продолжалось и в 1936 г. ИП-1 начали строить серийно. Всего за 1936—1937 гг. было выпущено 200 экземпляров ИП-1 с вооружением из двух пушек ШВАК и шести пулемётов ШКАС.

Штопорные испытания И-14, И-16 и ИП-1

«…Более детальное исследование штопора в НИИ ВВС началось на истребителе И-16 (с мотором М-22), который к тому времени стал поступать в части. Заводские летчики в отдельных случаях уже производили срыв этого самолета в штопор. Но поступившие от них сведения были далеко не полными, отрывочными и, что самое главное, совершенно субъективными».

Доработка ИП-1 осуществлялась по ходу его внедрения в серию. Но тут возникло одно, в какой-то мере непредвиденное, обстоятельство. Испытания на штопор, которые в НИИ ВВС проводил летчик-испытатель П.М.Стефановский, выявили, что самолет обладает неудовлетворительными штопорными свойствами. Надо сказать, что первое подозрение о наличии этого дефекта возникло в ходе государственных испытаний еще в начале 1935 г. Тогда, правда, специальных испытаний на штопор не проводили, но в одном из полётов был случай срыва в плоский штопор, из которого самолёт с трудом вышел с помощью мотора, потеряв при этом 800 м высоты. Тогда должной озабоченности этот факт не вызвал. Теперь дефект проявился явно. Необходимо было срочно искать способы улучшения штопорных характеристик. Летчик-испытатель А.И.Никашин, использовав все способы вывода самолета, так и не смог вырвать ИП-1 из плоского штопора и в последний момент покинул машину, воспользовавшись парашютом. Серийно строить самолет с таким дефектом было, разумеется, нельзя, и производство ИП-1 прекратили.

ЦАГИ интенсивно занимался исправлением опасного дефекта ИП-1. Для облегчения выхода из штопора предлагалось использовать специальный вытяжной парашют, но дальнейших шагов в этом направлении не последовало. Более действенной оказалась модификация самолёта в соответствии с указаниями профессора А. Н. Журавченко. Заголовник был продлён до воздушного киля, в результате чего удалось добиться нормального входа и выхода из штопора. Однако обновлённый истребитель, видимо, не обладал подавляющим преимуществом перед уже существующим в серии И-16. Восстанавливать производство не стали, работы были остановлены.

Так закончилась история второго из истребителей-монопланов, способных заменить И-16 на конвейере и в частях.

Модификации:

ИП-4 (ДГ-53) — модификация ИП-1 с тем же двигателем М-25, но немного меньших размеров. Вооружение—четыре АПК-11 (45-мм) и два пулемета ШКАС. Самолет, выпущенный в конце 1934 г., остался в опытном экземпляре.

ИП-4 (ДГ-53 бис) —небольшая модификация предыдущего. Вооружение — две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС. Самолет не был закончен.

ИП-2 (ДГ-54) —модификация ИП-1, чуть больших размеров с двигателем «Испано-Сюиза» 12 xbrs в 760 л. с. Вооружение — 12 пулемётов ШКАС или четыре пушки ШВАК и два пулемёта ШКАС. Самолет не был закончен.

Камуфляжные схемы
Серийная версия И-14
ИП-1
Тактико-технические характеристики И-16, И-14 и ИП-1
И-16 тип 4 И-16 тип 5 И-14 ИП-1
Год начала выпуска 1935 1936 1936 1936
Размах крыльев, м 9.00 9.00 11.25 10.97
Длина, м 5.86 5.99 6.11 7.23
Высота, м 3.25 3.25 2.74 н.д.
Площадь крыла, м2 14.54 14.54 16.93 19.98
Двигатель М-22 М-25А М-25 М-25
Мощность, л.с. 480 730 700 700
Вес самолета, кг
— пустого самолета 1080 1119 1170 1200
— взлётный 1354 1508 1540 1880
Скорость, км/ч
— у земли 362 390 375 320
— на высоте 346 445 449 343
Скороподъёмность, м/мин 682 850 770 574
Практический потолок, м 7440 9100 9430 7700
Дальность,км 680 540 660 1000
Время виража, с 12-14 14-15 12 14-15
Вооружение 2 7.62-мм пулемёта ШКАС в крыле 2 7.62-мм пулемёта ШКАС в крыле 2 20-мм пушки ШВАК, 2 7.62-мм пулемета ШКАС 2 76-мм АПК-4 (14 снарядов), 1 7.62-мм пулемет ШКАС

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>