Конкуренты

Первые истребители-монопланы И-14 Сухого

Истребитель И-14

Истребитель И-14

И-16 первоначально вовсе не был самолетом, заказанным «сверху». Он является продуктом инициативной разработки Поликарпова. Изначально же стать первым истребителем-монопланом ВВС должен был И-14 (также известный как АНТ-31), проектировавшийся бригадой Сухого в ЦАГИ. В декабре 1932 года были утверждены тактико-технические требования к будущему истребителю, согласно которым его максимальная скорость на высоте 5 км должна была составлять 375-400 км/ч , посадочная скорость — 90-105 км/ч, радиус действия — 250 км, потолок 9-10 км, а время набора высоты 5 км — 7-8 мин.

Первый прототип был построен в мае 1933 года (то есть почти на семь месяцев раньше И-16), 27 мая состоялся первый полёт (летчик-испытатель К. А. Попов). И-14 представлял собой цельнометаллический моноплан с закрытой кабиной и убирающимся вручную шасси. В отличие от истребителей Поликарпова, у самолета Сухого обшивка крыла была гофрированной. Это повышало прочность конструкции, но снижало скорость. Вооружение первого экземпляра состояло из одного синхронного пулемета ПВ-1, была предусмотрена установка двух динамо-реактивных пушек АПК-1. На самолете стоял английский двигатель Bristol Mercury-IV S2 мощностью 500 л. с. и высотностью 4000 м.

Новый истребитель долго доводился и был представлен на государственные испытания только в январе 1934 г. Его главным достоинством испытатели считали большую скорость (390 км/ч на высоте 4000 м), но как серьёзные недостатки отмечались лёгкий срыв в штопор, ненадёжность механизмов шасси и недоведённость конструкции фонаря кабины. Стало ясно, что самолет нуждается в серьёзной модернизации. Кроме того, Советским Союзом была закуплена лицензия на двигатель Wright-Cyclone SGR-1820 F-3, который решено было установить и на И-14.

И-14, вид сбоку

И-14, вид сбоку

В августе 1933 года начались работы по второму прототипу, и в феврале 1934 г. на лётные испытания вышел второй экземпляр — И-14бис (или АНТ-31 бис). «Райт-Циклонов» F-3 пока не хватало, поэтому на И-14бис (как в своё время и на ЦКБ-12бис) был установлен маловысотный вариант «Циклона» (модификация F-2, мощность 640 л.с.). Новый самолёт имел гладкую обшивку крыла и открытую кабину лётчика. Было усилено вооружение за счет установки двух динамо-реактивных пушек АПК-11 и двух пулеметов ПВ-1, а также четырёх держателей Д-1 для бомб АО-10 массой по 10 кг. В марте 1936 г. самолёт успешно прошел государственные испытания (лётчик-испытатель А.И.Филин). Было решено, что истребитель Сухого пригоден для принятия на вооружение после устранения недостатков, которых насчитывалось немало. Основные из них: слишком малая колея шасси, что приводило к опасному раскачиванию самолета на пробеге, а также неудовлетворительный профиль крыла, из-за которого самолёт на посадке проваливался со сваливанием на крыло. Задолго до завершения государственных испытаний, еще в июле 1934 года, для серийной постройки И-14 был определен Иркутский авиационный завод №125, официальный ввод в строй которого состоялся 24 августа 1934 г. Испытания И-14бис с мотором РЦФ-3 подтвердили, что по скорости истребитель вполне удовлетворяет требованиям, он даже превзошёл ожидаемые в НИИ ВВС показатели. Вооружение его изменилось и теперь состояло из двух скорострельных пулеметов ШКАС и двух АПК-37 (калибр 37 мм).

Конструкция самолета была сложной и нетехнологичной. Для ускорения развертывания серийного производства на завод приехала специальная бригада КБ А.Н.Туполева. Одновременно с доводкой конструкции отрабатывалась и серийная технология тогда ещё ручной клепки с накатом и впотай. Агрегатная же сборка принесла проблемы посложнее. На туполевском заводе опытных конструкций высокая квалификация сборщиков и многократная подгонка при постройке опытных машин затушёвывали тот факт, что применяемые там деревянные стапели не обеспечивали воспроизводства теоретического контура цельнометаллических агрегатов. В серийном производстве это привело к тому, что первый комплект крыла, собранный на деревянной оснастке, пришлось забраковать. В срочном порядке был изготовлен металлический стапель. Аналогичная история повторилась и с фюзеляжем. Чтобы «спасти» этот агрегат, пришлось отказаться от задействования некоторых технологических разъемов, а потом, для выемки фюзеляжа, срубить главные силовые стойки, т.е. практически разрушить стапель. Второй комплект собирался уже на металлической оснастке.

В процессе подготовки к серийному выпуску истребитель Сухого в который раз претерпел значительные изменения. Было изменено крыло, усилена конструкция, улучшено капотирование, установлен новый винт и долгожданный двигатель М-25. Разработка динамо-реактивных пушек АПК было признано авантюрой (их создатель инженер Курчевский был впоследствие репрессирован за разбазаривание государственных средств), поэтому на серийных И-14 предусматривалась установка двух пулемётов ШВАК и двух пулеметов ШКАС (на части истребителей вместо пушек тоже стояли ШКАСы). Освоение серийного выпуска нового самолета затянулось и регулярно истребители начали выходить из сборочных цехов лишь в 1936 г. Их лётные испытания осуществляли летчики И.И.Лагутин и Н.В.Аметевский.

Высотно-скоростные характеристики истребителей периода 1933 — 1935 гг.

Высотно-скоростные характеристики истребителей периода 1933 — 1935 гг.

Государственные испытания головного серийного И-14 выявили его хорошие скоростные качества: они были практически такими же, как и у скоростного И-16, который к тому времени уже строили серийно. И-14 обладал хорошей манёвренностью (время виража 12 с против 14-15 с у И-16) и большей, чем у И-16, устойчивостью на малых скоростях. В отчёте по испытаниям отмечалось, что И-14 в воздушном бою с И-16 имел преимущество, а в заключении говорилось, что И-14 по своим лётным данным, относительной простоте взлета, посадки и высшего пилотажа представляет несомненную ценность для ВВС. В ходе испытаний вскрылись и некоторые недостатки истребителя. В частности, летчику среднего физического развития чрезвычайно трудно было полностью убрать шасси, воспользоваться закрылками. Недоведённой оказалась пулемётная установка в крыльях. Правда, эти недостатки не так уж сложно было устранить. Самый же главный недостаток, не проявлявшийся ранее и в конце концов решивший судьбу самолета, заключался в опасном характере штопора: на один виток штопора запаздывание в выходе составляло 10 витков, а на два —13 витков. С такими штопорными свойствами самолёт, безусловно, не мог считаться боевым и его нельзя было принимать на вооружение. Переделка машины заняла целый год. Запаздывание при выходе из штопора удалось сократить до двух-четырёх витков. Но этого все же оказалось недостаточно. К 1937 г. самолет стал уже морально устаревать. Производство И-16 шло полным ходом, и он широко применялся в строевых частях. В этих условиях строить еще один подобный истребитель было нецелесообразно.

Из пятидесяти пяти самолётов, строившихся в Иркутске в 1935—1937 гг., было закончено и сдано заказчику лишь восемнадцать истребителей (по данным бывшего главного инженера Ф.Р.Кугеля — девятнадцать). Кроме того, еще четыре истребителя этого типа было выпущено заводом №153 в Новосибирске. Так истребитель, вышедший на испытания раньше И-16 и являвшийся в своем роде «фаворитом», в конечном итоге не был принят на вооружение и оказался забыт.

ИП-1 Григоровича

ИП-1 конструкции Григоровича

В 1934 году Д.П.Григорович выпускает новый пушечный истребитель ИП-1 (заводское обозначение ДГ-52). Он являлся скоростным свободнонесущим монопланом цельнометаллической конструкции. Мотор, как и у его «одноклассников» — Wright-Cyclone SGR-1820 F-3. Вооружение — две АПК-4 и один ШКАС. Кроме мощного вооружения ИП-1 имел ряд особенностей, отличавших его от других отечественных скоростных истребителей: крыло имело форму в плане, близкую к эллиптической, при которой достигается минимум индуктивного сопротивления; необычной была и сама конструкция крыла: силовой набор состоял из трубчатых лонжеронов и ферменных нервюр, а стрингеров, поддерживающих обшивку, было очень мало, получалось как бы безстрингерное крыло с работающей обшивкой.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>